魔都老猿:
中国的电动车正在变得又重又笨，政策开始出手限制
2012年，一辆中国乘用车平均重1312公斤。到2024年，这个数字变成了1704公斤，12年增重近400公斤。光是2020到2024这四年增的体重，就超过了前面八年的总和。
更夸张的是尊界V800，总质量逼近3.8吨，比一辆轻型卡车还重。蔚来ES9超过2.9吨、小鹏GX逼近2.89吨，这些“公路坦克”正在成为路上的新常态。
同时，2026年前5个月，车长超5米、轴距超3米、车宽接近2米的“532”巨型新车一口气冒出来31款，去年全年才8款。大型SUV的销量增速达到169%，而整个乘用车市场同比下滑了18.5%。
这里有一个恶性循环：提高续航装→装大电池→车变重→需要加固车身、悬挂、刹车→更耗电→需要装更大电池→车进一步变大变重。你以为是车企“想”造大车，其实是电池拖着整辆车往大和重两个方向一路狂奔。
清华大学的一项研究对比发现：车重翻倍后，碰撞动能翻倍，对他人造成伤害的能力增加100%，而对自身乘员的保护仅增加16%。
说人话就是，你开大车撞别人，别人受的伤害加倍，你自己的安全只提升了一点点。如果考虑车厂偷工减料，对自己的保护可能都被重量抹杀。那么多SUV电车当街下跪就是例证。
近两个月来，以《证券时报》、《财经》等为代表的主流媒体频繁发文，指出“新能源车超重隐忧：4吨的车来了，路快撑不住了”。媒体普遍批评车企无序卷车身尺寸、卷电池容量，呼吁行业建立更健康的轻量化标准
2026年起实施的电动汽车能耗限值新国标，对整备质量超过2710公斤的超重车型设置了更严的电耗门槛。
工信部、财政部等部门发布的2026—2027年新能源汽车购置税减免技术要求中明确规定：整备质量超过2710公斤的纯电动车型，其CLTC工况百公里耗电量不得超过19.1度（kWh/100km）。如果不达标，将无法享受相应的购置税减免优惠。
乘联会秘书长崔东树甚至建议出台阶梯式车重消费税，按车重来收税。
https://twitter.com/AriXZone/status/2063823252162801734
中国的电动车正在变得又重又笨，政策开始出手限制
2012年，一辆中国乘用车平均重1312公斤。到2024年，这个数字变成了1704公斤，12年增重近400公斤。光是2020到2024这四年增的体重，就超过了前面八年的总和。
更夸张的是尊界V800，总质量逼近3.8吨，比一辆轻型卡车还重。蔚来ES9超过2.9吨、小鹏GX逼近2.89吨，这些“公路坦克”正在成为路上的新常态。
同时，2026年前5个月，车长超5米、轴距超3米、车宽接近2米的“532”巨型新车一口气冒出来31款，去年全年才8款。大型SUV的销量增速达到169%，而整个乘用车市场同比下滑了18.5%。
这里有一个恶性循环：提高续航装→装大电池→车变重→需要加固车身、悬挂、刹车→更耗电→需要装更大电池→车进一步变大变重。你以为是车企“想”造大车，其实是电池拖着整辆车往大和重两个方向一路狂奔。
清华大学的一项研究对比发现：车重翻倍后，碰撞动能翻倍，对他人造成伤害的能力增加100%，而对自身乘员的保护仅增加16%。
说人话就是，你开大车撞别人，别人受的伤害加倍，你自己的安全只提升了一点点。如果考虑车厂偷工减料，对自己的保护可能都被重量抹杀。那么多SUV电车当街下跪就是例证。
近两个月来，以《证券时报》、《财经》等为代表的主流媒体频繁发文，指出“新能源车超重隐忧：4吨的车来了，路快撑不住了”。媒体普遍批评车企无序卷车身尺寸、卷电池容量，呼吁行业建立更健康的轻量化标准
2026年起实施的电动汽车能耗限值新国标，对整备质量超过2710公斤的超重车型设置了更严的电耗门槛。
工信部、财政部等部门发布的2026—2027年新能源汽车购置税减免技术要求中明确规定：整备质量超过2710公斤的纯电动车型，其CLTC工况百公里耗电量不得超过19.1度（kWh/100km）。如果不达标，将无法享受相应的购置税减免优惠。
乘联会秘书长崔东树甚至建议出台阶梯式车重消费税，按车重来收税。
https://twitter.com/AriXZone/status/2063823252162801734
